Od dłuższego czasu pracowników Spółki intryguje w coraz większym stopniu wykup kolejowych ulg transportowych na zasadach tożsamych jak w innych spółkach kolejowych. Niestety pomimo wielokrotnych wystąpień NSZZ „Solidarność”, przeprowadzonej ankiety wśród pracowników jak i spotkań pomiędzy Zarządem Spółki, a Organizacjami Związkowymi do chwili obecnej nie ma decyzji czy pracownicy Kolei Śląskich będą mogli korzystać z tego przywileju jak ich koledzy w pozostałych spółkach kolejowych.

Aby pomóc w podjęciu właściwej decyzji ".... cofnijmy się w przeszłość i przyjrzyjmy się Kolejom Żelaznym (bo tak nazywano wówczas późniejsze PKP) w świeżo odrodzonej Polsce. Kiedy zewidencjonowano stan tras kolejowych, okazało się, że podczas I wojny światowej zostało zniszczonych 40 proc. mostów i 63 proc. dworców. Z 5 tys. parowozów, jakie udało się przejąć od zaborców, połowa nie nadawała się do użycia. Z wagonami było nieco lepiej, ale było ich 129 typów, różniących się od siebie wszystkim – systemami hamulcowymi, grzewczymi, oświetleniowymi, tak że trudno było je zebrać w jeden skład zdolny wyjechać w trasę. A jeśli już o trasie mowa: Polska odziedziczyła 70 typów szyn. Jak pisze w swoim artykule „Kolejowy cud” historyk dr Andrzej Krajewski: „Te w zaborze rosyjskim miały szerszy rozstaw, zaś w zaborze austriackim obowiązywał na torach ruch lewostronny, odwrotnie niż w Niemczech i Rosji”. Zwrotnice i wszelkie urządzenia kolejowe wymagały więc przebudowy. I nie tylko one. „Ziemie nasze, podzielone na części przez zaborcze mocarstwa, otrzymywały koleje, których ogólne kierunki podyktowane były względami państwowymi i strategicznymi, zaś sprzeczne z niemi częstokroć interesy kraju odgrywały podrzędną rolę” – zapisał na początku lat 20. naukowiec Politechniki Lwowskiej prof. Karol Wątorek.

Dla powstającego z ruin państwa sprawa budowy sprawnego transportu, a więc głównie kolei, była równie ważna jak dla organizmu drożny układ naczyń krwionośnych. Dlatego sprawą tak istotną było przyciągnięcie najlepszych fachowców, którzy sprostają zadaniu. Pracownicy kolei dostali więc, już od 1920 r., nie tylko prawo do bezpłatnych i ulgowych przejazdów dla siebie i swoich rodzin (a także dla pomocy domowych, opiekunek do dzieci), lecz także prawo do bezpłatnego przewozu płodów rolnych, tzw. okopowizny, dwa razy w roku do 200 kg na osobę. Były mieszkania służbowe dla kadry, a przy przeprowadzce bezpłatny wagon towarowy do przewozu mebli – do 15 ton. To nie wszystko: już przedwojenny ustawodawca gwarantował kolejarskiej braci zaopatrzenie w węgiel, zwrot czesnego za szkoły prywatne dla ich dzieci (jeśli w publicznych nie było miejsc), renty wdowie i sieroce, bezpłatne leczenie i lekarstwa. W 1937 r. z inicjatywy marszałka Józefa Piłsudskiego wprowadzono Dzień Kolejarza.

Te nakłady opłaciły się państwu. Kluczową dla II RP trakcję o długości 485 km zbudowano w rekordowym tempie. Pociągi zaczęły kursować nią już w 1931 r. Wielki Kryzys – co zabrzmi paradoksalnie w dzisiejszej sytuacji – oznaczał dla polskiej kolei okres wielkiej prosperity. Aby przetrwać ciężkie czasy, inwestowano w nowe technologie, pozwalające zwiększyć szybkość pociągów i zadbać o komfort podróżnych. Bardzo się przy tym starano, aby ceny biletów nie okazały się zbyt wysokie dla niezamożnych obywateli.

Czasy PRL nie zdołały rozmontować ani sieci połączeń, ani przywilejów pracowniczych. Polskie Koleje Państwowe nadal były państwem w państwie, choć tabor zaczął się sypać, a pociągi spóźniać.

To w III RP – i to od początku jej istnienia – zaczęła dramatycznie spadać ranga połączeń kolejowych. Postępowała likwidacja całych linii, na mapie kraju pojawiły się opuszczone dworce i zarośnięte trawą torowiska. Równolegle do tego zawód kolejarza stracił na znaczeniu – nie jest on już poważanym i świetnie opłacanym urzędnikiem, lecz kiepsko zarabiającym obiektem społecznej niechęci (bo spóźnienia, bo zamiast toalet „śniegowe trony”). Z dawnych przywilejów zostały już w zasadzie tylko ulgi na przejazdy, które także chce się kolejarzom odebrać....."